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无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 我国海商法的规定及与有关国际公约的比较

发布时间:2022年03月08日 来源: 芜湖知名海事律师
[导读]:  张平律师,芜湖知名海事律师,现执业于上海必和(芜湖)律师事务所,法律功底扎实,执业经验丰富,秉承着“专心、专注、专业”的理念,承办每一项法律事务、每一个案件。所办理的案件,获得当事人的高度肯定。在工作中一直坚持恪守诚信、维护正义的信念,

 张平律师芜湖知名海事律师,现执业于上海必和(芜湖)律师事务所 ,法律功底扎实,执业经验丰富,秉承着“专心、专注、专业”的理念,承办每一项法律事务、每一个案件。所办理的案件,获得当事人的高度肯定。在工作中一直坚持恪守诚信、维护正义的信念,全心全意为客户提供优质高效的法律服务。

  

无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、



  ;无船承运人;,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人,自己承担而提供海上运输服务的人,即无船承运人。美国《1984年航运法》第一条规定无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人,其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。美国《1998年远洋运输改革法》规定:无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人,并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时,就其与货物托运人的关系而言,则是承运人。


  2002年1月1日,《中华人民共和国国际海运条例》正式实施。该条例首次以立法的形式规定了;无船承运业务经营者;即;无船承运人;的概念,即;无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人;。这标着无船承运人正式成为我国海运市场的主体。截止2005年8月8日,在交通部注册的无船承运业务经营者即无船承运人达到了1650家。随之而产生的在海损事故中,无船承运人能否成为海事赔偿限制主体,成为航运界和司法界争议的热点。


  无船承运人能否享受海事赔偿限制的问题,在航运界和海事司法界有两种不同的观点。


  一种观点认为,随着航运业的发展,新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶,却经营国际海上运输,诸如从事订立运输合同,接收、交付货物,签发提单等活动,当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体,这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶,但归根到底,其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿限制主体之外,则在发生海损事故时,索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人,从而获得全部赔偿,这就会引起;择人行诉;的问题,违背公平原则。海事赔偿限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体,因此应用发展的眼光看,将无船承运人纳入海事赔偿限制主体范围。


  另一种观点认为,从海事赔偿限制的立法渊源来看,设立海事赔偿限制制度是为了保护与经营船舶有关的主体。从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体,其利益都与船舶经营有关。无船承运人本身不拥有、经营船舶,在从事国际海上运输中获得利益,却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时,若允许其享有海事赔偿限制,违背公平法理。据此,无船承运人不能限制赔偿。

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、




  笔者同意第二种观点,即无船承运人不能成为海事赔偿限制的主体。其理由:


  一、从世界立法现状看,均未规定无船承运人可以成为海事赔偿限制的主体


  《1924年公约》规定,海事赔偿限制主体仅指船舶所有人;《1957年公约》对限制主体的范围进行扩大,在第1条和第6条中规定,限制主体包括船舶所有人、承租人、经理人、经营人及船长、船员和雇员:《1976年公约》则规定,船舶所有人和救助人可以根据公约限制其:船舶所有人是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和经营人;救助人是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人;如果第2条所规定的任何索赔,是向船舶所有人和救助人对其行为、疏忽或过失负有的任何人提出的,这种人便有权享受该公约规定的限制;对于按公约规定须受限制的索赔承担的保险人,有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。


  英国《1979年商船法》接受了1976年公约对限制主体的规定,其限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人及船长、船员等雇员及保险人。对租船人的定义,英国法中包括所有形式的承租人,而不管是航次租船人、定期租船人还是光船租船人。同时,船舶所有人的定义被严格限定在仅指正式参与船舶经营的当事人,其《商船航运法》第3条规定:有权享受限制的人包括租船人和对船舶具有利益或占有船舶的任何人,如经营人或管理人。


  美国虽不是1976年公约的缔约国,但其对限制主体的规定与公约基本相似,即限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人、保险人及船长、船员等雇员。但美国《限制法》第186条规定:;一个用自己的钱或由他自己办理船舶的人员配备、物料供应和指挥该船航行的人应视为符合本法所规定的‘船东’,有权和船东一样享受限制;。由此看来,只有当承租人证明他实际上已经装备船舶、配备船员禾口操纵船舶时,才能享受限制权利。显然,这里的承租人实际上只能是光船租船人,而定期租船人和航次租船人则都不具备上述要求。司法实践中,美国法院对限制主体作了更为严格的限制性解释,只有对船舶实施了实际控制权的人才能享受限制。如1982年,美国第二巡回法院在Dick v. United States一案的判决中称:;作为一项基本原则,任何对船舶行使控制权而承担的人应同船舶所有人一样限制;。美国法院曾判决仅将船舶作为担保而未管理和控制船舶的卖主不属于限制法下的船舶所有人。碍于该国法规定的主体不能完全适应现代海运业的发展,美国在《限制法》修订中对主体的范围扩大到包括主管经营人、定期租船人、航次租船人、救助人和保险人,已与1976年公约规定基本一致。加拿大航运法在有关限制制度的规定中,除了接受1976年公约对限制主体的规定外,还以法律的形式将;管理人和经营人;的定义扩展到包括;拥有船舶;的人。

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、




  从上述世界各主要航运国的规定分析看,海事赔偿限制的主体仅指船舶所有人、救助人、船舶所有人或救助人对其作为或不作为负有的人及保险人,而不包括无船承运人。


  二、从我国目前的法律规定看,海事赔偿限制的主体不包括无船承运人


  根据我国《海商法》第204条;船舶所有人、救助人,对本法第207条所列海事赔偿请求,可以依照本章规定限制赔偿。前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人;、第205条;本法第207条所列海事赔偿请求,不是向船舶所有人、救助人本人提出,而是向他们对其行为、过失负有的人员提出的,这些人员可以依照本章规定限制赔偿;、第206条;被保险人依照本章规定可以限制赔偿的,对该海事赔偿请求承担的保险人,有权依照本章规定享受相同的赔偿限制;的规定看,我国虽未加入《1976年公约》,但除经理人外,在限制主体方面借鉴了该公约的规定。其海事赔偿限制的主体仅指船舶所有人、救助人及其雇佣人、保险人。并不包括无船承运人。


  三、从前述的理由分析看,目前的世界立法和国内立法并没有将无船承运人列为海事赔偿限制的主体,但不能以此就肯定无船承运人不能享有海事赔偿限制的权利,而要考察、分析无船承运人是否具备海事赔偿限制主体的条件


  从其他主要航运国家、国际公约和我国的《海商法》对限制主体的立法意图可以得出,海事赔偿限制的主体,应当是对船舶具有利益关系的人。那么无船承运人是否对船舶具有利益这是决定无船承运人是否具备海事赔偿限制主体的关键。


  根据国际公约和我国《海商法》的规定,对船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、保险人。首先,无船承运人的特点就是其本身不拥有船舶,这就决定了无船承运人不可能是船舶所有人。当然也不可能是船舶承租人、救助人和保险人。为此,主要考察无船承运人是否具有船舶经营人的属性。


  何谓船舶经营人《1976年公约》对其未作定义。我国《海商法》及相关的行政法规如《船舶登记条例》、《海上交通安全法》等仅涉及船舶经营人名称的规定,却没有对船舶经营人的概念进行定义。


  对船舶经营人作出较为明确定义的是《1986年联合国船舶登记条件公约》,该公约第2条规定船舶经营人是指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的的其他任何自然人或法人。司玉琢借鉴这一规定,在其主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义为:;船舶经营人是指船舶所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承相人的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。涉及如船舶担保物杈的设定,应须征得所有人的同意或双方对此有约定;。在其主编的《国际海事立法趋势及对策研究》中也认为:;从法律的角度纵观船舶经营人,可以得出这样一个结论,船舶经营人是一个对船舶具有占有、使用、收益及有条件处分杈利的主体。当他以自己的名义进行海上货物运输时,他实际上已与实际承运人竞合在一起,所以无船承运人不应当包括船舶经营人;。台湾海商法学者张新平教授也认为营运人一词在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。;所有人;或;船舶所有人;系指任何在登记国船舶登记册上登记为船有所有人的自然人或法人:;光船承租人;是指在约定的一段期间内租赁船舶,承租人在租赁期间完全占有并控制该船舶,包括有杈任命船长和船员;;其他任何自然人或法人;是指经正式转让承担所有人或光船承租人的的人。

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、




  从上述定义分析,可以将船舶经营人分为两种:船舶所有人自身经营、船舶所有人委托他人经营。在船舶所有人自身经营的情况下,船舶经营人就是所有人本身,船舶所有权与经营权集一体;在船舶所有人委托他人经营的情况下,船舶经营人是光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的的其他任何自然人或法人,船舶所有权与经营权分离。无论是哪一种,从对船舶的控制上看,船船经营人在经营期间,都能以自己的名义经营船舶,并对船舶实施实质和有效的控制和管理权;从对船舶承担的上看,船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人的人,即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的;从获得的利益上看,船舶经营人有权通过经营船舶,来直接获得船舶的营业利润。因此,船舶经营人须在技术上、经济上和社会事务方面对船舶具有实质性的权利。从物权的角度来讲,当船舶所有人是经营人时,船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现,即占有、使用、收益、处分。当船舶经营人是光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的的其他任何自然人或法人时,船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分,即占有、使用、收益和一定限度内的处分权,这实际上是所有权与经营权的分离,是船舶所有人通过债的方式,如光船租赁合同或船舶经营合同,对船舶所有权部分权能的让渡。


  根据上述分析,船舶经营人具有下列特征:从对船舶的控制上看,船舶经营人在经营期间,都能以自己的名义经营船舶,并对船舶实施实质而有效的管理权和控制权。从对船舶承担的上看,船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人的人,即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的。从获得的利益上看,船舶经营人有权通过经营船舶,来直接获得船舶的营业利润。总之,船舶经营人须在技术上、商业上对船舶具有实质性的权利。从物权的角度来讲,当船舶所有人是经营人日寸,船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现,即占有、使用、收益、处分权。当船舶经营人是光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的的其他任何自然人或法人时,船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分,即占有、使用、收益和一定限度内的处分权。现代公司法中,经营权自所有权中分离并逐渐独立,成为一项相对完整的权能。这种方式实际上是所有权与经营权的分离,是船舶所有人通过契约的方式,如光船租赁合同或船舶经营合同,对船舶所有权部分权能的让渡。

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、




  根据船舶经营人具有的上述特征,简单概括船舶经营人,就是实际控制和使用,并对整体船舶具有利益的自然人或法人。而无船承运人根本不具备船舶经营人的特征,故无船承运人不包括在船舶经营人的范围内。


  首先,船舶经营人对船舶具有实质而有效的管理权和控制权,而无船承运人并不管理和控制船舶。这是船舶经营人与无船承运人显著区别之一。所谓对船舶管理,是指船舶管理经营人根据约定,为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供船舶机务、船舶海务、船舶检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运及资产等管理服务。所谓对船舶的控制是指对船舶的占有、使用、掌握、操纵。而无船承运人既不占有、使用、掌握、操纵船舶,即不拥有船舶,又不对船舶机务、海务、检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运等事务进行管理。其;以承运人身份接受托运人的货载;后,须;通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输;,该运输船舶的管理权和控制权掌握在国际船舶运输经营者手里,根本谈不上无船承运人对船舶的管理和控制。


  其次,船舶经营人经营的是运输工具船舶,而无船承运人经营的是运输,这是船舶经营人与无船承运人显著区别之二。船舶经营人经营的运输工具船舶,是一种具体的有形物,而无船承运人经营的运输,是一种合同事实。


  第三,船舶经营人对船舶具有直接利益,而无船承运人对船舶本身没有任何利益。这是船舶经营人与无船承运人的显著区别之三。船舶经营人获得船舶的利润直接来自于经营的船舶,而无船承运人获得的利润,通常是与托运人签订运输合同收取运费,再与实际承运人签订运输合同支出一定的运费,赚取的是托运人与承运人之间的运费差价。这种运费差价收入并不是经营船舶而产生的利润,而是来自干托运人支付的运费。对于船舶来说,无船承运人不但没有任何利益,而且必须支付船舶经营者的运费。


  四、海事赔偿限制权利可以丧失的情况决定了无船承运人不能成为海事赔偿限制的主体


  海事赔偿限制权利的丧失是指法律明文规定因人的故意、明知等行为造成的损失,人不得限制赔偿。《1957年公约》第1条规定;除引起索赔的事故系船舶所有人的实际过失或私谋所致外,都可以依据本公约第3条限制;。《1976年公约》第4条规定,;如经证明,损失是由于人故意造成,或者明知可能造成这一损失而轻率地作为或不作为引起的,该人便无权限制其;。我国《海商法》第209条规定,经证明,引起赔偿请求的损失是由于人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,人无权依照本章规定限制赔偿。而无船承运人不管理和控制船舶,也就不存在其故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成损失的问题,如赋予无船承运人具有海事赔偿限制的主体资格,其海事赔偿限制的权利永远都不会丧失。这对可丧失海事赔偿限制权利的其他海事赔偿限制主体显失公平。

无船承运人,最早出现在美国的法律中,可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961年美国的联邦海事委员会FMC的General Order 4中规定:不营运船舶而作为海洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、





我国海商法的规定及与有关国际公约的比较

  在海商法中,人们习惯于将应对海事赔偿请求负有并根据海事赔偿限制法律规定有权限制其赔偿的人称为限制主体。1976年公约则称为有权限制的人。  从历史上看,限制主体的范围是不断...



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  在海商法中,人们习惯于将应对海事赔偿请求负有并根据海事赔偿限制法律规定有权限制其赔偿的人称为限制主体。1976年公约则称为;有权限制的人;。


  从历史上看,限制主体的范围是不断扩大的。最早的海事赔偿限制就是指船舶所有人限制,一直到1924年《关于统一海上船舶所有人限制若干规则的国际公约》规定的海事赔偿限制主体仍仅为船舶所有人。后来随着船舶所有权和经营权相分离,参与航运业主体范围的逐渐扩大,限制主体的范围也相应扩大。1957年公约规定的限制主体包括两类:第一类为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人,第二类为受第一类主体雇佣的船长、船员以及为第一类服务的其他雇佣人员;1976年公约又将海上救助人和保险人增列为限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致,但未将经理人纳入限制主体的范围。


  1、船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人


  我国海商法第204条与1976年公约第1条都把船舶承租人和船舶经营人作为船舶所有人加以规定的,即先规定船舶所有人可限制赔偿,又款规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。显然船舶承租人和经营人是依附于船舶所有人而成为限制主体的。这种依附的含义我们可以从《荷兰海商法》的有关规定中得到印证。该法第740A条第2款和第3款规定,;……即使是由船舶所有人、租用人、经理人或经营人对船舶的所有、拥有、保管或控制原因引起的,但无证据说明其有疏忽行为的,则有权限制其。


  本条的规定应同样适用于代行船舶所有人、租船人、经理人或经营人职责的船长、船员和其他雇佣人员。 ;由此可见,海事赔偿限制主体的确定是以船舶关系为基点的,是与船舶所有权紧密联系的。确认这一点,对于我们正确把握船舶承租人和经营人的范围是至关重要的。


  2、船舶救助人


  海难救助又称海上救助是海商法的一项重要制度,它是指对遭遇海难的人员、船舶、货物和其他财产的全部或部分,由外来力量对其进行救助的行为,而不论这种行为发生在任何水域。所谓;外来力量;就是指不负有私法上的援救义务而实际从事救助作业的自然人、法人或其他组织,亦即救助人。


  根据海难救助法的有关规定,救助人对遇险的船舶和其他财产的救助,取得效果的,有权获得救助报酬。由于救助人的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的,应当取消或者减少救助报酬,由此造成被救助方及其他有关方损失的,救助人均应承担民事赔偿。


  救助人因过失造成被救助方及其他有关方损失而承担的赔偿能否享受限制,1957年公约并未把救助人列为限制主体,而1976年公约则将限制主体扩大到救助人。促成这一改变的起因是由于著名的;东城丸事件;。1971年;东城丸;油轮在波斯湾沉没,该轮船东与荷兰一家救助公司订立救助合同。救助公司雇佣的潜水员在水下用电光枪将铆钉打入船壳时,因油轮内有可燃气体未排净,发生爆炸,损失高达33万英镑,而救助报酬只有12.5万英镑。被救助人向救助人索赔,救助人要求享受限制。但由于1957年公约不适用于救助人,最后此案判决救助人赔偿且不能限制 。这一判决在国际航运界引起普遍非议,同时也暴露了1957年公约存在的重大缺陷。为鼓励救助行为,促进海上救助事业发展,1976年公约规定,救助人不论是否在船上作业均可享受限制。


  3、船舶所有人、救助人对其行为、过失负有的人


  所谓船舶所有人、救助人对其行为、过失负有的人,是指受船舶所有人或救助人雇佣和委托执行职务的船长、船员或其他受雇佣人员。虽然这些人员也是主体,但因为在实际生活中,他们通常是船舶所有人、救助人的雇员、职员,他们依照船舶所有人、救助人的指示进行职务上的活动,故其工作产生的,理应由雇主或聘用人负责。按照前引《荷兰海商法》的有关规定,船长、船员和其他雇佣人员是代行船舶所有人和救助人职责的,所以,若向这些人员提起索赔,他们亦应有权限制。


  1924年公约规定的主体并不包括船舶所有人的雇佣人员,因而便出现了请求人为避开船舶所有人的赔偿限制,而直接起诉船长、船员或其他雇佣人员的现象,因为这些人不享有限制,而且判定其承担的实际上仍由船舶所有人承担。为了解决这一问题,1957年公约将;船长、船员或船东的其他雇佣人员;列为限制主体。1976年公约并扩大到救助人,规定;船东或救助人对其行为或过失负有的任何人。;我国海商法的规定与1976年公约相同。


  4、保险人


  我国海商法第206条规定:;被保险人依照本章规定可以限制赔偿的,对该海事赔偿请求承担的保险人,有权依照本章规定享受相同的赔偿限制。;


  保险人享受海事赔偿限制是由其与被保险人的关系所决定的,因此其享受限制的条件是被保险人及其赔偿依法可以限制赔偿。具体讲有三点:第一,被保险人是我国海商法规定的限制主体;第二被保险人负有的赔偿属于法律规定的可限制性债权;第三,保险人按照保险合同的要求,对被保险人承担的海事赔偿确实负有实际赔付的义务。